從燃油到純電，插混此前一直被認為是一種過渡技術。然而，由於其既沒有燃油車的高油耗，又沒有純電車的補能焦慮，插混車型已經越來越受到消費者的追捧。與此同時，不少車企也洞察到了消費者的需求，包括比亞迪、吉利、奇瑞、長城、長安等都推出了各自的插混技術，市場競爭也隨之越來越激烈。
今年2月，比亞迪率先打出了「電比油低」的口號，旗下秦PLUS DM-i起售價已經低至7.98萬。然而，價格戰始終不利於永續發展，已經有車企開始醞釀下一輪技術革新。我們期待這場技術革新能夠為消費者帶來更優秀的產品，同時也推動整個行業的進步。
3月30日，東風汽車釋出了馬赫電混PHREV技術，這套系統中的內燃機已經突破了45%的熱效率，油電轉化效率高達3.66kWh/L。這無疑是對內燃機技術的一次重大突破，將為提高汽車的能源效率和環保效能做出重要貢獻。
而根據東風公司的規劃，2026年其將推出熱效率突破48%的內燃機，同時正開展熱效率突破50%的新技術預研。這表明，東風汽車在內燃機技術的研發上持續領先，致力於推動汽車行業的技術創新和永續發展。我們期待東風汽車在未來的日子裏，能夠帶給我們更多高效、環保的汽車產品。
另外，搭載這套系統的首款車型，東風風神L7也同步亮相。這款新車的綜合續航可達1500km，百公裏饋電油耗低至3.8L。這樣的數據無疑展示了東風風神L7的優秀效能，它的高效能源利用和長續航能力將為消費者帶來更好的駕駛體驗。同時，這也再次證明了東風汽車在新能源汽車技術上的領先地位，我們期待東風汽車能夠在未來的日子裏，繼續以優秀的產品和技術，推動汽車行業的發展。
當然，在努力提升續航和降低能耗的不只有東風，搭載鯤鵬超能混動C-DM系統的奇瑞風雲A8最近發起了一箱油續航2000km的挑戰。雖然最終沒能達成，但2000km續航已經成為一個門檻。這顯示出汽車行業在追求更高續航和更低能耗的道路上的決心和努力。這樣的挑戰不僅激發了車企的創新精神，也為消費者展示了新能源汽車的巨大潛力。我們期待未來能有更多的車企加入到這場挑戰中來，共同推動新能源汽車技術的進步。
不過僅僅長續航還不夠，因為只要搭載更大容量的電池和油箱也能讓續航變長，但能耗會有明顯升高。因此新一代混動技術一定是以更低能耗為基礎。以秦PLUS DM-i為例，它的饋電油耗為4.6L/100km，而油箱容積為48L，如果保持油箱容積不變，那麽要想達成2000km的綜合續航饋電油耗一定要達到2L級別。
由此可見，2000km以上的綜合續航和2L級別的饋電油耗，將成為新一代插混技術的門檻。那麽誰會在插混技術上率先突破呢？這是一個值得期待的問題。無論是哪家車企，只要他們能夠在插混技術上取得突破，都將為汽車行業的發展做出重要貢獻。我們期待看到這樣的突破，也期待看到更多優秀的新能源汽車產品。
在近日舉辦的比亞迪2023年財報投資人溝通會上，據比亞迪董事長王傳福透露，比亞迪將在5月份推出第五代DMI混動技術，其饋電油耗可低至2.9L/100km，滿油滿電綜合續航將超過2000km，而首搭車型可能將會是秦L。這無疑是比亞迪在混動技術上的一次重大突破，不僅提升了汽車的續航能力，還降低了能耗，這將為消費者帶來更優秀的駕駛體驗。同時，這也再次證明了比亞迪在新能源汽車技術上的領先地位，我們期待比亞迪能夠在未來的日子裏，繼續以優秀的產品和技術，推動汽車行業的發展。
除了比亞迪，吉利汽車這邊也放出了訊息，其新一代雷神電混系統，在滿油滿電情況下，最高續航也將突破2000km，饋電油耗在2L級別。而新一代雷神電混系統的核心是吉利最新研發的混動發動機，其熱效率將突破46%，首款車型將在2025年推出。
根據乘聯會數據，今年前兩月在整體市場增長乏力的情況下，插混市場依然延續的去年的高增幅，同比增長達到74.9%，已成為增長最快的細分市場。回顧插混技術的發展歷程，從最開始的不被看好，到比亞迪的一家獨大，再到現在的百花齊放，插電式混動已經前進演化出多種技術路線。但萬變不離其宗，長續航和低能耗才是核心競爭力。而隨著部份車企插混技術的率先進階，插混市場也將進入到淘汰賽階段。這無疑是汽車行業的一次重大進步，也預示著新能源汽車市場的未來將更加多元化和競爭激烈。
