「中國汽車產業恒大已經存在，只是沒爆而已。」近期，長城汽車董事長魏建軍的這番言論瞬間引爆汽車圈，並引發廣泛猜疑。
比亞迪集團品牌及公關處總經理李雲飛直面回應「汽車圈恒大」的流言。他從營收、負債、應付賬款、現金儲備等各項指標進行對比分析，用數據佐證「中國主流車企根本不存在所謂的‘車圈恒大’」，並強調比亞迪發展穩健，態勢良好。即便是與跨國車企對比，中國車企多項營收指標表現也更佳。
為此，蓋世汽車統計了16家國內上市車企和14家跨國車企最新的業績表現，對車企現階段的經營健康度進行深度分析。
國內外車企的「冰火兩重天」
營收、凈利潤和銷量是衡量車企經營狀況的核心指標。2025年第一季度，國內外頭部車企交出了一份頗具反差的成績單。
從營收、凈利潤和銷量規模的絕對數值來看，部份跨國車企憑借其全球化的生產網路和深厚的品牌積澱，依然在體量上占據壓倒性優勢。
報告期內，大眾集團營收高達873.8億美元，約合人民幣6200余億元；通用汽車和福特汽車報告期內營收都超過400億美元；奔馳、寶馬、現代汽車等跨國車企營收也都在300億美元以上。
這些數位大多超過了中國車企的營收體量。比亞迪同期營收為1704億元，為國內上市車企最高，卻不到大眾集團的三分之一。上汽集團是一季度唯二營收破千億的國內上市車企，其余國內車企除吉利汽車外同期營收都低於500億元。
在銷量方面，豐田汽車、大眾集團2025年一季度全球銷量都超過了200萬輛。Stellantis集團、現代汽車也都在百萬輛規模。並且，跨國車企單車盈利情況普遍好於銷量規模差不多的中國品牌。
以比亞迪和現代汽車為例，一季度銷量分別為100.1萬輛和99.9萬輛，規模相當。然而對比單車凈利，比亞迪為0.9萬元，低於現代汽車的1.7萬元。
但是，當我們將分析重點從絕對規模轉向增長速度時，結果卻截然不同。中國頭部車企展現出強勁的上升勢頭，今年一季度凈利潤增速明顯。
相比之下，跨國車企同期普遍面臨業績下滑的壓力。這主要是受到外部政策不確定性、電動化轉型受阻等問題影響。
比如，美國對進口汽車加征25%關稅，讓德國、日本、南韓等出口導向型國家的車企面臨較大壓力。彭博產業研究顯示，關稅政策可能導致日本車企損失170億美元的出口潛力。
同時，多數跨國車企尚未完全走出電動化的「投入期」。奔馳一季度電動車銷量尚不足5萬輛，難以帶動整體業績；大眾、寶馬、現代等也面臨同樣的問題。投入成本高、技術轉化慢、市場份額爭奪激烈等因素，使得跨國車企的電動車業務短期內難以彌補傳統業務下滑帶來的缺口。
與之形成鮮明對比的是，國內車企在新能源賽道實作了業績和銷量的雙重增長。一季度的財務數據也印證了這一點。
比亞迪在2025年一季度營收同比增長36.4%，凈利潤更是同比翻番至91.6億元。對應銷量突破百萬輛，同比增長接近60%。比亞迪高速增長背後離不開幾個因素：
一是出口比例的提升。今年一季度，比亞迪出口占比超過20%，同比增長高達117%。這種外銷能力的增強，為其對沖國內市場價格戰提供了重要支撐。
二是高端車型的占比穩步提升，雖然整體單車均價有些微下降，但結構上的最佳化以及規模效應帶來的成本下降，確保了毛利率和凈利水平的穩定。
三是費用控制效果明顯，尤其在銷售費用和財務費用方面，得益於規模增長和匯兌收益帶來的積極影響，兩大費用占營收的比重下滑至1.7%。
吉利的表現同樣值得關註。2025年第一季度，吉利營收725億元，同比增長24.5%；凈利潤達56.7億元，同比增長超260%。
這主要得益於銷量的增長，吉利汽車一季度銷量達到70.4萬輛，同比增長48%。其中新能源車型占比接近一半，同比增長超過130%。可見，吉利在新能源板塊的布局已進入收效階段。極氪、銀河、領克等子品牌的銷售提升，不僅推動了整體業績的上揚，也帶來了更強的品牌協同效應。
新勢力車企中，小鵬、零跑兩大車企有明顯收窄的趨勢。小鵬汽車一季度實作營收158億元，同比增長1.4倍，凈虧損收窄至6.6億元，較去年同期減少一半。對應銷量達到9.4萬輛，同比增長超過三倍。
財報顯示，小鵬一季度毛利率為15.56%，同比上升了約3個百分點。這種改善主要得益於新車型結構調整、生產效率提升以及費用管理最佳化。特別是在銷售體系逐步從直營轉向經銷模式之後，渠道成本有所下降，這也為其後續擴張留出了空間。
報告期內，小鵬銷售、一般及行政開支費用率已降至12.3%，較去年再度下降了約4個百分點。
零跑汽車的情況也在好轉。2025年一季度營收100.2億元，同比增長187%，毛利率達到14.9%，創歷史新高。虧損收窄至1.3億元，相比2024年同期減少將近9億元。
兩相對比下，中國頭部車企整體處於上升通道。其中，部份車企更是透過技術投入和市場拓展，實作了穩步增長。
超八成負債率高於60%
從比亞迪、吉利等傳統車企的亮眼表現，到小鵬、零跑等新勢力逐步縮小虧損，國內主流車企展現出的增長趨勢和市場韌性，與「爆雷」這類詞匯沾不上邊。但爭議並沒有止步於業績，有人把焦點轉向另一個指標：負債率。
數據顯示，2024年超過八成的國內主流車企資產負債率高於60%。比亞迪74.6%，吉利65.3%，奇瑞88.6%，蔚來87.5%，賽力斯87.4%……
這些數位乍一看確實驚人。但放眼全球，跨國車企2024年負債率也同樣高得驚人：福特84.3%，通用76.6%，大眾68.9%，奔馳64.7%。就連被視為財務健康典型的特斯拉，負債率也有39.6%。
「車企負債高，不是因為缺錢，而是因為規模大、模式重、周期長。」知乎上這條高贊回答道出了問題的本質。
汽車制造是典型的重資產行業，即便現階段成本不斷被壓縮，但從一個新車型的概念設計到最終量產上市，也需要1-3年的時間和數億元甚至數十億元的投入。比如，鴻蒙智行官方就曾表示，問界新M7是花費5億元打造。魏牌歷時5年斥資5億打造了全球第一個高端新能源MPV專屬平台。
不僅如此，生產線建設、供應鏈管理、渠道拓展、品牌推廣，每一個環節都離不開大量資金。因此，高負債率在汽車行業幾乎是「家常便飯」。
從2024年的總負債規模來看，全球車企巨頭因家大業大，負債總額更高。大眾集團總負債高達3.4萬億元人民幣，是其年營收的1.3倍；豐田總負債2.7萬億元，約等於其全年營收；福特、奔馳、寶馬等車企的總負債額也都超過萬億。
相比之下，中國車企2024年總負債規模要小得多——比亞迪5847億元，約占營收的75%；上汽6104億元，占比97%；奇瑞1749億元，占營收的96%。目前僅有極氪負債總額高於營收，達到1.2倍。
雖然從比例上看，中國車企的負債率並不低，但和跨國車企的絕對規模對比可知，中國車企的負債主要伴隨業務擴張而來。
更值得關註的是有息負債情況。李雲飛在回應中特別強調了這一點，「真正衡量財務健康的關鍵在於有息負債的占比。」有息負債直接關系到企業需要承擔的利息支出，是衡量財務壓力的核心指標。
從數據對比中可以看出明顯差異。豐田2024年有息負債高達1.87萬億元，占其總負債的68%；大眾集團、福特均超過萬億元；奔馳、通用、本田也都在數千億元以上。沈重的債務負擔或許讓跨國車企在轉型升級時面臨較大壓力。
圖片來源：李雲飛個人社交平台
反觀中國頭部車企，在這方面表現相對謹慎。2024年，比亞迪的有息負債為286億元，僅占總負債的5%；奇瑞211億元，占比12%；長城汽車168億元，占比也只有12%。這表明，中國車企的資金來源更多是經營性現金流和預收賬款，而非高杠桿融資。
除了借貸情況，企業與供應商的賬期管理也能反映財務健康狀況。從2024年應付賬款占營收的比例來看，比亞迪為31%，吉利為66%，長安49%，長城39%，蔚來高達52%。
一般來說，這個比例越低，說明企業對上遊供應商的付款能力越強，現金流狀況更穩定。而比例過高，可能意味著企業需要透過拖延付款來維持營運。
由此可知，中國車企應付賬款周期過長，普遍超過120天。要知道，在歐美成熟市場，汽車制造商的應付賬款周轉天數通常控制在60-90天之間。長賬期雖然能夠幫助車企改善現金流，但也意味著將壓力轉嫁給了上遊供應商，特別是那些規模較小、議價能力較弱的零部件企業。
「負債不是問題，問題在於這個債是不是自己能控制的、是不是‘花在刀刃上’」，有網友如是分析。
從目前的情況看，中國車企的高負債率，更多是用於擴大生產、加強研發、開拓市場。比亞迪、吉利等頭部企業，在穩定盈利、擴大銷量規模的同時，還透過海外建廠、品牌升級加速全球化行程。即便是仍在虧損的小鵬、零跑等，也在透過精細化管理和產品最佳化逐步改善現金流和毛利率。
但是，對於那些應付賬款占比過高、賬期過長的企業而言，如果不能提升自身的盈利能力與現金回流速度，一旦市場承壓、融資受限，可能會導致資金鏈緊張。有業內人士認為，行業洗牌加劇的當下，現金流和資金周轉的穩定性，正成為決定車企能否穩健發展的關鍵因素之一。
2025年，內卷加劇
當然，負債結構再合理，也只是守住基本盤。真正決定車企能否在激烈競爭中脫穎而出的，還是現金流和研發投入的持續能力。2025年，在整體市場銷量增長表象之下，一場更深層次的「內卷」已經展開。
不可否認，中國汽車市場整體仍保持增長態勢。中汽協數據顯示，今年前4個月，汽車累計銷量達到1006萬輛，同比增長10.8%；其中乘用車達864.1萬輛，同比增長12.4%。新能源市場表現更為強勁，前4個月達430萬輛，同比增長超四成，市場滲透率已升至43%。出口方面，1-4月為194萬輛，繼續保持全球領先優勢。
然而，如果把視角從總量拉近到結構和競爭層面，無法忽視的一個問題是：內卷依舊在加劇。
尤其是在乘用車市場，頭部車企之間的正面交鋒愈演愈烈，近期又掀起了新一輪價格戰。目前，A級帶有智慧化的電車售價已降至7萬級別。
有觀點認為，相比過往幾年，這一輪競爭更為復雜。一方面是行業整體增速趨緩，其中傳統燃油車板塊增長空間有限；另一方面，新能源汽車的滲透也呈放緩趨勢，且存在產品同質化、技術路徑不清晰等問題。
如此態勢下，市場已經進入新一輪「拼產品、拼價格、拼研發、拼資金」的多線競爭狀態，留給每家車企的試錯空間都在快速收緊。
多重壓力下，企業想要保住市場、守住利潤，就必須拿出真本事。也就是說，在當下的市場環境下，能否「扛得住」「卷得起」「投得動」，逐漸成為企業核心競爭力的寫照。
現金儲備和研發投入成為車企能否在價格戰中堅持戰鬥，同時保持技術領先的關鍵。
從現金儲備來看，頭部車企仍具備較強的抗壓能力。截至2025年一季度，上汽集團和比亞迪現金儲備都超過1000億元，長安汽車也擁有近600億元的現金儲備。
小鵬、理想等新勢力雖然賬面資金不如部份傳統車企雄厚，但透過資本市場融資、降本增效等手段，也基本保證了研發和市場擴張的資金需求。但問題在於，現金儲備能用多久，取決於企業的「燒錢速度」和投入效率，而這正是目前競爭加劇下的關鍵考驗。
而市場環境越復雜，越能凸顯研發能力的重要性。近兩年，行業普遍加大在輔助駕駛、動力系統、電池技術等領域的研發投入。從已披露的財報來看，比亞迪在2024年全年研發投入超過530億元，占營收比例接近7%。其研發方向不僅覆蓋整車、電池、電機三電系統，也在加碼輔助駕駛、作業系統、具身智慧等智慧化領域，確保在技術路徑上不被卡脖子。
2025年一季度，比亞迪繼續維持高研發投入節奏，單季投入超過140億元，研發費用率達8.3%，同比顯著提升。
吉利在過去兩年也在加快研發節奏，特別是在整合新能源平台和輔助駕駛技術等方面。同時，吉利正在加快對旗下業務的整合動作。例如對極氪的私有化計劃，進一步了提升集團整體資源的集中度和協同性。這種整合帶來的直接結果，就是研發成本和行銷費用的壓縮，以及核心技術的集中投入。
2025年一季度，吉利研發投入超30億元，研發費用率為4.6%。在內卷加劇的當下，能夠以較快節奏推出新車型、最佳化產品結構，是吉利維持競爭力的重要一環。
長城在技術方面始終強調「全棧自研」。2024年其全年研發投入接近百億元。其自研混動架構Hi4、智慧座艙Coffee OS、輔助駕駛系統Coffee Pilot等技術持續推進，新能源轉型也在逐步落地。
由於尚處於研發投入期，長城目前在終端銷量上表現略顯承壓。前5個月其累計銷量為46萬輛，與去年基本持平，旗下品牌之間拉動力度不均。尤其是面對新勢力快速擴張、比亞迪等強勢產品下探市場，長城在產品更新節奏和品牌吸重力上仍需加強。
小鵬汽車在2024年經歷了一輪調整之後，2025年一季度在銷量和毛利上實作回暖。其研發投入依舊堅挺，一季度研發費用接近20億元，研發費用率維持在12%以上。
隨著新車型的匯入（如MONA M03系列），小鵬的產品結構有所改善。輔助駕駛依舊是其核心戰略方向，圖靈智駕平台持續叠代，並在15萬元級產品中率先下放城區NOA功能，試圖以「高智價比」策略打穿主流市場。
盡管當前仍處於虧損狀態，但從技術能力、產品規劃來看，小鵬在新勢力陣營中具備較強技術壁壘。
理想汽車則在穩定增長中逐步形成差異化定位。2025年前5個月，理想累計銷量超過16萬輛，繼續在高端新能源市場處於領先地位。其研發投入也在持續增長，一季度研發費用達25億元，主要用於純電平台、輔助駕駛和增程系統的最佳化升級等。
值得註意的是，理想在交付規模和盈利能力之間找到了相對平衡點，單車盈利能力領先於多數同行，一季度毛利率穩定在20%左右。其堅持中高端、家庭使用者市場定位，使其在價格戰中尚能保持相對穩態。但是，競爭對手的增多將對其產品力與創新提出更高要求。
作為有著雄厚現金儲備、更強技術實力的頭部車企，已經展露搶占更多新能源市場份額的野心。它們也是多輪價格戰的發起者。
對於整個行業來說，價格戰雖然短期拉動銷量，但長期來看可能壓縮利潤空間，對企業的成本控制和產品結構提出更高要求。那些產品叠代慢、技術儲備弱、資金彈性差的企業，面臨被淘汰的風險在加大。
乘聯會數據顯示，受價格戰影響，中國2024年汽車行業總利潤為4623億元，同比下降8%；利潤率降至4.3%，低於下遊工業企業平均水平（6%）。
對於身處汽車行業的企業來說，2025年的「內卷」，不僅體現在價格上的一降再降，更深層的較量其實在於企業能不能持續投入、有多少技術儲備、能不能透過規模和效率形成正向迴圈。有觀點認為，比起「卷價格」，更重要的是誰能「卷出技術、卷出產品、卷出利潤」，這才是穿越周期的核心能力。
